Aterizare - Aterizare (II)
Aterizare - Aterizare (II).
6.3.1 Utilizarea clapetelor la aterizare.
Ca o consecință a celor de mai sus, influența prelungirii clapelor asupra aterizării este după cum urmează:
Prin urmare, considerăm că factorii de ridicare și rezistență pot fi variați de pilot prin utilizarea clapelor. Practic, atunci când acestea sunt reduse, viteza tinde să scadă din cauza rezistenței mai mari, cu excepția cazului în care puterea crește sau nasul scade (unghiul de atac mai mic), iar unghiul de coborâre este mai mare, ceea ce implică o cale de abordare mai abruptă.
Există multe circumstanțe în care pilotul trebuie să recurgă la extensia clapetei, de exemplu:
- Pe un traseu scurt, veți fi interesat să aterizați la o viteză mai mică pentru a scurta cantitatea de pistă necesară.
- Dacă cursul are obstacole aproape de pistă, va trebui să vă apropiați într-un unghi relativ mai abrupt. Va trebui să utilizați clapetele și să profitați de rezistența crescută cauzată de extinderea lor.
- Într-un câmp moale, avionul trebuie să contacteze solul la viteza cea mai mică posibilă.
- Dacă descoperiți că banda curentă vă duce dincolo de punctul de aterizare selectat (veți zbura peste el), îndepărtarea clapetelor va oferi un unghi de coborâre mai abrupt, menținând în același timp o viteză de apropiere în intervalul recomandat.
- Dacă ați calculat greșit începutul abordării și vă aflați cu exces de energie (altitudine, viteză sau ambele), o puteți disipa datorită tragerii adăugate și a unei rate mai mari de coborâre.
Viteza de apropiere cu clapete. Cu clapele în jos, vitezele de apropiere sunt mai mici decât cu clapele în sus. Unele manuale indică faptul că aproximarea trebuie făcută între X noduri de viteză fără clape e Da noduri cu clapetă completă, lăsând sarcina de a interpola vitezele cu extensii intermediare (clapetă parțială) pentru pilot; alții indică viteza fără clapetă și reducerea care trebuie efectuată pentru fiecare punct de clapetă extins, iar alții indică viteza pentru toate pozițiile clapetei.
În practică, școlile (cel puțin cele pe care le știu) stabilesc de obicei o viteză maximă de apropiere fără clapetă, oarecum mai mare decât cea recomandată pentru a evita problemele, iar pentru fiecare punct de clapetă extins reduc viteza cu 5 noduri.
Nu uitați că, atunci când extindeți clapetele, trebuie să adaptați parametrii de zbor (atitudine etc.) la această nouă configurație și să refaceți aeronava; folosiți compensatoare. De asemenea, nu uitați că nu trebuie să extindeți clapetele în timp ce zburați cu o viteză mai mare decât cea indicată de producător (valoare mai mare a arcului alb).
Un vânt puternic rafinat sau încrucișat este un motiv bun pentru a utiliza ceva mai puțin decât clapeta completă (clapeta parțială) și poate fi chiar recomandabil să aterizați cu clapele în sus. Asta pentru ca:
6.3.2 Efectul vântului de apropiere.
Să presupunem că, într-o anumită zi, începeți abordarea exact la aceeași înălțime și distanță ca și zilele anterioare, parametrii de zbor (viteza, puterea, atitudinea etc.) sunt perfecti. Cu toate acestea, pe măsură ce coboară, observă că nu se apropie suficient de mult, este din ce în ce mai coborât și pista este încă departe; dacă continuă așa, nu va ajunge și nu va ateriza nicăieri înainte de pistă. Ce s-a întâmplat? Ei bine, foarte simplu, nu a ținut cont de intensitatea vântului. Să vedem:
Distanța orizontală parcursă de un avion depinde de viteza sa față de sol "Speed Speed - GS", adică este egală cu viteza reală (True Airspeed - TAS) +/- viteza vântului. La vântul calm, viteza avionului este aceeași față de sol ca și aerul (GS = TAS), deci distanța parcursă și, în plus, unghiul de coborâre sunt așa cum era de așteptat; Dacă parametrii de zbor sunt corecți, aeronava va urma linia de cale până la punctul de referință. Dar, în prezența vântului, lucrurile se schimbă puțin (fig.6.3.4).
Cu vântul frontal, avionul zboară într-o masă de aer care se mișcă în direcția opusă, văzut de la sol este ca și cum vântul acela „încetinește” avionul. TAS rămâne același, dar GS este mai mic și asta reduce distanța parcursă comparativ cu cazul anterior. În aceste condiții, avionul se va apropia din ce în ce mai mult de pistă; dacă continuați așa nu veți ajunge la punctul de referință.
Deoarece pilotul observă că zboară sub pistă, el adaugă putere și ridică puțin nasul avionului pentru a menține viteza (TAS). Deoarece distanța = viteza * timp, pentru a parcurge aceeași distanță, dacă viteza față de sol (GS) scade, valoarea timpului va trebui mărită, nu? Ei bine, asta a făcut: punând mai multă putere viteza de coborâre este mai mică, avionul cade mai încet și va rămâne mai mult în aer.
Cu un vânt de coadă nu ar trebui să aterizezi, dar dacă ai face-o, te-ar împinge, rezultând o distanță mai mare parcursă și depășind punctul de referință; acest lucru ar necesita o lungime de pistă suplimentară pe care este posibil să nu o aveți.
Rezumând: Un vânt frontal ascute calea de apropiere și reduce distanța parcursă, în timp ce vântul din spate reduce unghiul de apropiere și mărește distanța parcursă. Pilotul trebuie să țină cont de vânt înainte de aterizare.
6.3.3 Corectarea aproximării.
După cum am văzut, există numeroși factori care afectează abordarea, astfel încât există un procent bun de probabilitate ca aceasta să nu atingă complet parametrii (în special distanța, deoarece înălțimea ar trebui să fie fixă) și să dezvolte această întreagă fază fără a face orice corecție, chiar dacă este minimă. Acest lucru se poate datora mai multor factori, cum ar fi:
Chiar și cu riscul de a fi repetitiv, în general și pe baza celor explicate până acum, să vedem câteva sugestii pentru a corecta calea de abordare:
Pe măsură ce începe abordarea finală, pilotul estimează punctul de aterizare judecând unghiul de coborâre. Dacă în orice moment observați că veți depăși acest punct, este mare: la) Dacă ați aplicat puterea, reduceți-o; menținând aceeași viteză, atitudinea este mai redusă, rata de coborâre este mai mare și traseul este mai abrupt. ) Măriți întinderea clapetei pentru a crește tracțiunea și adaptați avionul la noua viteză schimbând atitudinea nasului cu cantitatea necesară. Mai puțină putere și/sau mai multe clapete vor produce o abordare mai abruptă (fig.6.3.5 și 6.3.6).
Dacă, pe de altă parte, observați că nu veți ajunge la punctul ales, acesta se află sub: la) Măriți puterea (reducând astfel rata de coborâre) și unghiul de atac pentru a menține viteza. ) Ajustați din nou calea. Cu excepția cazului în care sunteți suficient de ridicat pentru a reacționa, ca regulă generală, nu încercați niciodată să corectați această situație prin retragerea clapelor, acest lucru ar determina o scădere bruscă a ridicării și avionul să se scufunde și mai repede.
Deși s-a spus deja în capitolul anterior, nu uitați: pentru orice configurație a avionului și aceeași viteză, adăugarea de putere „aplatizează” traseul în timp ce reducerea puterii îl face mai pronunțat. Acest lucru este reflectat în fig. 6.3.6, în care putem vedea cum menținerea vitezei, creșterea/scăderea puterii variază rata și unghiul de coborâre. În acest caz, viteza corespunde cu cea cu cea mai bună rată de coborâre, marcată de punctul de tangență al liniei trasate de la curba de origine la putere.