Întrebare privind limitările la decolare
Trebuie să fiți înregistrat pentru a răspunde la această discuție.
Bună ziua tuturor, am o întrebare să vă pun.
Aeronava pe care o pilotez este certificată pentru a funcționa cu criterii de pistă echilibrate. Am un zbor viitoare în care probabil voi depăși limita de energie a frânei. Acum, atât ASD, cât și TOD (criterii echilibrate) pentru condițiile scenariului meu - depășind această limitare - sunt mult mai mici decât lungimea pistei declarate, aproximativ jumătate din aceasta din urmă. După cum îl văd, scenariul de a avea o lungime nelimitată a pistei nu este contemplat și această limitare trebuie respectată, dar sunt surprins că producătorul, deși avertizează cu privire la această limitare, publică datele certificate de FAA din câmpul TO Lungime necesară.
Cred că, având o limitare a energiei de frânare, chiar dacă aveți o pistă de trei ori mai lungă decât cea necesară pentru decolare, în cazul unei decolări avortate în funcție de greutatea avionului, ați depăși capacitatea frânelor. Adevărul este o întrebare bună.
Spuneți că pentru datele de pistă, ATOW-ul dvs. și condițiile predominante vă vor oferi un V1 mai mare decât VMBE? Îmi imaginez că este un câmp cu densitate ridicată și vei deveni greu.
Cred că trebuie doar să coborâți V1 la VMBE sau mai jos. ASD va fi mai lung decât cu pista offset. Prin urmare, pista necesară va fi mai mare, dar aveți multe.
Este ca și cazurile VMCG și așa mai departe. V1 este variat în limite și sunt acceptate creșterile necesare ale pistei, dacă este disponibilă o pistă sau MTOW pe pistă este redusă, dacă nu mai este disponibil un metru de pistă.
Nu, niciodată mai mare decât VMBE, ceea ce spuneți că aveți dreptate, la ce mă refeream mai mult sau mai puțin este ceea ce spuneți pentru a reduce V1 și pentru a utiliza mai multă pistă sau, prin urmare, pentru a reduce greutatea avionului! Toate cele bune
Este că performanțele găsite în AFM-uri, care nu sunt analize de aeroport sau altceva, tabelele dau viteze, dar trebuie verificat dacă V1 nu depășește VMBE și nici nu este mai mic decât VMCG și altceva pe care l-am lăsat. În mod normal, nu se întâmplă niciodată, dar în condiții și câmpuri marginale, deoarece se dovedește că vitezele din tabel nu merită.
Îmi imaginez că este un câmp de înălțime ridicată, temperatură ridicată, pantă negativă, poate un vânt calm sau ceva în coadă ... Și cu avionul foarte greu.
Pentru aceste cazuri există de obicei unele tabele sau o modalitate grafică de a corecta distanțele sau greutățile maxime după ajustarea V1 la limite.
În analiza optimizată a aeroportului, este altceva. Acolo, ei iau în considerare pista specifică, cu oprirea și traseul liber, dacă există, și aleg V1 optim, în intervalul posibilelor V1 pentru acea greutate și condiții, care oferă marja maximă posibilă. Și, de asemenea, au pus forța redusă cu temperatura presupusă etc ...
Ei bine, îmi pare rău pentru întârziere și vă mulțumesc pentru răspunsuri.
Îmi pare rău că trebuie să dezamăgesc chestiunea, dar adevărul este că nu mă decolorez de la o temperatură ridicată, deși o fac cu greutate extinsă. Altitudine doar 2000 ft, dar totuși a depășit limita de energie a frânei, Vmbe care depinde în mod evident de vânt în ziua respectivă. Dar sunt aproape sigur că, chiar dacă decolezi de pe cea mai lungă pistă din lume, trebuie să respecți această limitare. Scufundarea în CS-25 am găsit în CS25.735 o secțiune numită accelerare-stop a energiei cinetice maxime care determină că decelerarea medie pe care frânele trebuie să o susțină pentru cea mai critică combinație de greutate și viteză (GS înțeleg) nu poate fi mai mică de 1 8m/s2, deci, în scopul certificării, nu contează cât de multă pistă aveți în față.