TEST Mercedes-Benz 190E 2

În 1984, Mercedes a făcut un pas înainte care a forțat BMW să reacționeze, ceea ce ar dura aproape doi ani pentru a face față primului M3. Datorită colaborării cu Cosworth, Mercedes 190 2.3 Motorul cu 4 cilindri a primit o chiulasă cu mai multe supape, cu o aerodinamică foarte bună, care a adus puterea noului model până la 185 CP. A fost nascut Mercedes 190 2.3-16 iar berlina compactă germană a inaugurat o nouă categorie.

Suntem în anii de aur ai turboalimentării pentru a oferi mașinilor o notă sportivă, dar Mercedes a preferat să apeleze la un specialist în competiție pentru a obține o putere specifică ridicată de la un motor aspirat natural, iar formula sa a devenit un succes.

Pe lângă un motor mai puternic, 190 Cosworth (așa cum acest model este cunoscut în unele țări) a primit un kit aerodinamic, roți specifice, noi setări de suspensie (cu un sistem hidraulic autonivelant pe puntea spate), un interior în care au fost adăugate trei ceasuri suplimentare pe consola centrală, sport treapta de viteze cu prima treaptă în spate și scaune mai învăluitoare.

Rezultatul a fost o mașină de care s-au îndrăgostit toți testerii vremii, cu un nivel ridicat de performanță, conducere captivantă și un rulment distinctiv. Desigur, jucăria era destul de scumpă și nu mulți aveau acces la ea.

BMW M3 vs Mercedes 190 Cosworth: bătălia continuă

În 1986, BMW și-a lansat M3-ul pe piață pentru a rivaliza cu supercarul Mercedes, cu o abordare foarte asemănătoare, atât de mult încât a urmărit chiar deplasarea (2,3 litri) și cutia de viteze cu prima în spate. Bineînțeles, pentru a obține un pas peste cele ale vedetei, primul BMW M3 a obținut 200 CP.

Mercedes, la început, nu a acordat importanță rivalului, dar văzând cum vânzările celor 190 au stagnat și cele ale modelului M3 au crescut, în 1988 au prezentat o nouă versiune cu o putere de 204 CP, o creștere realizată prin creșterea deplasării 2,3 până la 2,5 litri. S-a născut Mercedes 190 2.5-16.

Modelul Mercedes a revenit pentru a avansa în performanță, dar bucuria nu va dura mult, deoarece BMW a prezentat o evoluție a M3 numită EVO II, care a dat o răsucire mecanicii pentru a extrage 220 CP, ceea ce a făcut ca motorul M3 să fie aproape de 100 CP/litru, o putere specifică care era practic o mașină de curse la acea vreme.

Din nou, există un contraatac, iar Mercedes prezintă în 1989 un Versiunea EVO a modelului 190 2.5-16v. Acestea păstrează puterea de 204 CP, dar adaugă îmbunătățiri aerodinamice și ușoare ajustări șasiului pentru a-și îmbunătăți comportamentul la viteză mare, dar a fost un fel de patch-uri pentru ceea ce pregăteau cu adevărat ...

Doar un an mai târziu, modelul actual de astăzi, cel al modelului test, Mercedes 190 2.5-16 Evolution II a cărui misiune ar fi de a lovi complet M3-ul, ale cărui diferite evoluții și versiuni speciale ajunseseră deja la 238 CP.

EVO II a fost atât de extrem încât nu arăta ca un Mercedes. Nimeni nu se aștepta ca germanii să lanseze pe piață o mașină cu o astfel de estetică de „tuning”, era practic un DTM înregistrabil, cu același kit aerodinamic ca și circuitele și aceleași roți. De fapt, s-a născut ca o nevoie a mărcii de a-și putea omologa versiunea pentru DTM.

În conformitate cu imaginea BMW, Mercedes 190 a fost echipat cu arcuri de roți supradimensionate, praguri laterale mai proeminente, un șorț frontal care aproape zgâria asfaltul și o buză retractabilă care permitea modificări aerodinamice. Jante noi de 17 inci (care la acea vreme erau una dintre cele mai mari de pe piață, deși astăzi sunt pe un Ford Fiesta) și ... o spoiler spate gigant cu canalizator pe geamul din spate care era aproape lipicios.

Sub capotă lucrurile au fost duse și la extrem și la motor 2.5 cu chiulasa Cosworth a primit o nouă distribuție. Cursa a fost scurtată și diametrul cilindrilor a crescut pentru a reduce viteza liniară a pistoanelor și a-l face să se rotească fiabil la rotații mai mari. De asemenea, au fost aduse îmbunătățiri sistemului de injecție pentru a crește puterea la 235 CP, care au fost realizate datorită faptului că motorul era capabil să respire în continuare cu o mie de ture mai mare decât cel de 204 CP 2.5, livrându-și puterea la nimic mai puțin de 7.200 rpm.

Personal am condus doar un M3, foarte bine reglat și întreținut, da, și nu a fost un EVO sau o serie specială și am condus mai multe 190 16v și, în opinia mea, Mercedesul este mult mai bun decât BMW, nu mai este în ceea ce privește calitatea mașinii în sine, tot la un nivel dinamic, Mercedes mi s-a părut întotdeauna mult mai bun, de la 2,3 la Evoluția 2.

Nu am înțeles niciodată diferența de preț între un (test) BMW M3 E30 și multivalvele 190, care era exorbitant. Se pare că încetul cu încetul piața se pune atât la locul lor, cât și Mercedes-ul a crescut mult în preț, deși există încă diferențe în favoarea BMW-ului, cu excepția EVO-ului vedetei.

Cursa Campionilor: catapulta Sennei la Mercedes

Cu ocazia redeschiderii circuitului Nürburgring în 1984 și pentru promovarea noului său model, Mercedes a organizat o cursă epică. Brandul a pus 20 de exemplare ale noului Mercedes 190 2.3-16 identic și complet standard pe pistă, cu excepția măsurilor obligatorii de siguranță și la controlul său ar fi 20 de piloți care ar trebui să-și demonstreze valoarea în condiții egale. De fapt, a fost o idee foarte asemănătoare cu cele din seria Procar pe care BMW le-a avut cu M1-urile sale, doar că aici a existat o mânecă ceva mai largă cu șoferii și contractele lor cu sponsorii.

Toate cele douăzeci de exemple au ieșit de pe linia de asamblare cu specificații identice și singurele diferențe față de modelele de stradă ar fi o cușcă rulantă, centuri de siguranță de tip ham cu șase puncte, suspensie coborâtă și întărită de 20 mm, un sistem de evacuare sport limitat la 103 dB și mai scurt dezvoltarea schimbării, dar motorul era identic.

Jumătate din grătar era argintiu fum și cealaltă jumătate albastru-negru, ambele metalice.

Gata de plecare erau 20 de piloți care proveneau din echipele de campionat de Formula 1 și, de asemenea, foști piloți precum formidabilul Stirling Moss. A fost o cursă „prietenoasă”, dar oricine cunoaște un pilot sau orice sportiv profesionist știe că asta nu există. Șoferii sunt întotdeauna oameni individualiști și, în plus, trebuie să aibă un instinct ultra-competitiv, altfel nu și-ar risca viața. Oricât de mult a fost promovat ca spectacol, un eveniment sportiv în cel mai pur sens al cuvântului, pe 12 mai 1984, cei douăzeci dintre ei și-au strâns hamurile cu cuțitul între dinți.

Grila de pornire a fost împărțită în trei grupe:

Cel cu superstar: era doar Stirling Moss, unul dintre cei mai buni piloți din istorie și, fără îndoială, cel mai bun care a avut vreodată un titlu.
Cel al foștilor campioni: în care ai putea găsi nume precum James Hunt, Rosberg sau Lauda.
Cel al „începătorilor”: cu promisiuni tinere precum Senna, Prost, Reutteman.

Cursa a fost de 12 ture pe pista Nürburgring modificată și scurtată și a fost clar din primul moment că nu va fi deloc prietenos. Senna, care a ieșit în grupa a treia, a fost hotărât că numele său va începe să fie recunoscut și va grăbi pianele la fiecare curbă ca un suflet pe care diavolul îl va purta până când va termina cursa în prima poziție.