Istoria camioanelor și autobuzelor Pegaso-Iveco

Informații actualizate despre toate sectoarele de transport.

Redactare.- Istoria sa începe acolo unde se termină cea a Hispano-Suizei, deoarece este doar continuarea ei. De fapt, la început au înregistrat și au folosit numele „Hispano”, până când în 1947 au adoptat-o pe cea de Pegaso.

Pegaso Z1 diesel. Nu este altceva decât Hispano-Suiza 66D

În 1946 a fost înființat „Centrul pentru Studii Tehnice Automobile” și, pentru a-l conduce, l-au angajat pe Wifredo Pelayo Ricart, pe atunci designer la Alfa-Romeo. Acest inginer spaniol a fost un mare inovator care a fondat mai multe companii și a lucrat în alte companii de vârf în zilele sale: Vallet și Fiol, Motores Ricart și Pérez (până la sfârșitul anilor șaizeci au construit motoarele „REX”), Ricart-Spania, Hispano -Suiza, Alfa-Romeo, Lockheed ...

Combustibilul a fost raționat și, când a încetat să fie raționat, a penalizat balanța de plăți a unei Spanii izolate. Enasa încorporează creatorul camionului electric AUTARQUÍA și produce un prototip alimentat de baterii, baza pentru troleibuze ulterioare.

C.E.T.A. ar fi doar un centru pentru proiectare și experimentare, stabilind liniile directoare care trebuie urmate de industria auto. Prima sa misiune este de a realiza un plan strategic pentru sector. Concluzia este aceea că producția de camioane ar putea fi realizată în întregime în Spania. Pentru aceasta, a trebuit creată o mare companie națională - E.N.A.S.A.- care a absorbit singura experiență valabilă în sector, La Hispano-Suiza. La fel, a trebuit să se creeze o fabrică la Madrid pentru a extinde capacitatea de producție. Pentru dezvoltarea autoturismelor, domeniul a fost mai complex și a avut nevoie de sprijinul industriei străine. Aceasta a fost originea SEAT, construită pe baza licențelor și experienței FIAT.

Pegaso Z2, cu volanul spre dreapta și alte îmbunătățiri

În octombrie 1946 a fost forțată achiziționarea facilităților și brevetelor La Hispano-Suiza. Fostul său președinte, D. Damián Mateu, este demis, deși îi permit să păstreze o mică parte din acțiuni.

Pegaso Z701 cu semiremorcă pentru pasageri, o configurație total atipică în Spania.

Noua structură este curios să spunem cel puțin. Până la construcția fabricii din Madrid, toate vehiculele și piesele acestora erau produse în Barcelona. Conducerea și administrarea au fost efectuate de ENASA la Madrid și C.E.T.A. a controlat direcția tehnică. De asemenea C.E.T.A. a primit redevențe de la ENASA pentru producția la Barcelona a vehiculelor proiectate inițial acolo. Mai mult, biroul tehnic al ENASA a fost întotdeauna la Barcelona, deși supus liniilor directoare ale C.E.T.A. la Madrid.

Prototipul Pegaso Barajas la expoziția auto

Primul camion pe care l-au construit a fost Pegaso I, care nu era altceva decât Hispano-Suiza 66G. Era cunoscut sub numele de „obraji” datorită formei deosebite a cabinei sale.

Pegaso 1031. Ca de obicei, depășind gabaritul său.

În 1947, Pegaso II Z-203 s-a născut ca o evoluție a Pegaso I. Avea 8 trepte de viteză în loc de 6, era mai întărit și încorpora alte îmbunătățiri pentru a crește confortul, capacitatea de încărcare și rezistența. Interesant, s-a decis ca camioanele să nu depășească. În consecință, volanul a fost așezat în dreapta.

Pegaso Z206 «cap mare» din 1960

C.E.T.A., sub conducerea lui Ricart, a fost foarte activ: a studiat construcția de tractoare pe șenile, motoare marine mici, motoare pentru grupuri electrogene, turbine cu gaz pentru vagoane, motoare de aviație și mașini de reprezentare.

Expediția Himalaya pe o cometă Pegasus (1976)

În 1949 a fost prezentată versiunea diesel a modelului Pegaso II. S-a bazat pe Hispano-Suiza 66D, dar a încorporat o pompă cu injecție directă produsă sub licență de la Bosch. Avea o putere similară benzinei, dar consum mai mic. Cu remorcă, avea un P.M.A. de 26'5 Tm. Z-701 a fost construit pe aceeași bază în 1951, care a fost primul cap tractor al mărcii.

Prototipul unui camion 4 × 4 3020. A dat naștere modelului 3040 și ulterior seriilor 4000 și 7000 cu cabină pătrată.

Au fost prezentate și vagoane noi cu caroserie monococă (fără șasiu). Pe Pegaso II au fost realizate prototipuri electrice. Sistemul nu a prosperat, dar baza a servit la construirea unui număr mare de troleibuze.

Ca urmare a încăpățânării lui Ricart, s-au născut Z-102 și Z-103. Erau mașini sport cu opt cilindri în V. Cu versiuni de la 160 la 360 CP-acesta din urmă cu două compresoare de tip Roots-, au obținut mari succese internaționale. 86 dintre aceste „Pegasine” au fost construite pe parcursul a 6 ani și multe au primit corpuri de la marile firme europene. Astăzi averile sunt plătite pentru oricare dintre ele.

Pegaso 1062 cu 3 axe și înregistrat în 1964

Rezultatele bune ale compresoarelor volumetrice aplicate pegasinelor de competiție au făcut ca acestea să fie instalate și în motoare marine și militare. În 1953 au dezvoltat M-3, un camion militar supraalimentat cu tracțiune 6X4. Nu a fost niciodată construit în masă, dar a inclus multe îmbunătățiri care au fost încorporate în camioanele ulterioare.

Pegaso 1066 cu 3 axe și 1970. În acea perioadă era obișnuit ca a doua și a patra axa să poată fi ridicate.

În 1954 s-a finalizat construcția fabricii Madrid-Barajas. A durat opt ani pentru a asambla toate cimentul, cărămizile și grinzile de oțel de care avea nevoie construcția sa. În ciuda priorității oficiale și a facilităților pentru importul „semi-oficial” de materiale, Spania se afla încă într-o perioadă dură de după război. El a trebuit să îndepărteze cerul și pământul pentru a putea importa utilaje uzate de la fabrica BMW-Aviation din Austria.

Construcția Z-207 «Barajas» a început imediat, primul camion care nu a profitat de designul Hispano-Suiza. A fost, de asemenea, primul cu cabina tipică din tablă ondulată. Au fost mai mici și mai ușoare decât Pegaso I și II, cu o capacitate maximă de 6 tone. Evoluat în modelele 1010, 1011 și 1031.