Greutatea contează greoi față de bicicliști ușori (76 kg vs 60 kg) - Zikloland

Pello Bilbao, în timpul Tour des Alps. Foto: Echipa Astana Pro

În acest al doilea articol, aș dori să vorbesc despre modul în care greutatea ciclistului influențează performanța generală în timp ce mergeți cu bicicleta; O vom analiza atât în ascensiuni, cât și în plat. Pentru a o înțelege mai bine și mai clar, o vom analiza comparând doi bicicliști, unul ușor și, în mod normal, mai cățărător de aproximativ 60 de kilograme și altul mai greu de 76 de kilograme.

Aceste greutăți nu au fost alese la întâmplare, ci pe baza celor a doi bicicliști profesioniști cunoscuți și pe care le vom lua ca exemplu pentru acest articol. Pello Bilbao (Astana Pro Team -in 2020 în Bahrain-McLaren-) ar putea îndeplini perfect rolul unui ciclist ușor de 60 kg, în timp ce Tony Martin (Katusha-Alpecin -in 2020 în Team Jumbo-Visma-) ar putea fi exemplul celui mai greu biciclist și al rolei de 76 de kilograme.

Tony Martin, la Dauphiné 2017. Foto: Tim De Waele

Pello Bilbao, cu normă întreagă. Foto: Bettiniphoto

Odată ce introducerea a fost făcută și pentru a înțelege mai bine rezultatele finale, vom expune parametrii care interferează cu avansarea bicicletei noastre atunci când mergem atât pe plat, cât și în sus sau în jos. După cum știți majoritatea dintre voi, există mai mulți factori care ne încetinesc progresul atunci când mergem cu bicicleta. Le vom arăta mai jos, fără a intra prea adânc în ecuațiile din spatele fiecărui parametru, deoarece fiecare dintre ele ar duce la un articol complet. Rezistențele care ne împiedică progresul atunci când pedalăm și mâncăm puterea pe care o generăm atunci când ne mișcăm sunt următoarele:

Rezistență aerodinamică sau „drag”
Rezistența la rulare sau «Rezistența la rulare»
Rezistența datorată gravitației
Rezistență mecanică la pierderi

Este important, deși poate părea oarecum complex a priori, explicați aceste patru concepte unul câte unul, vedeți cum afectează ciclistul separat și apoi efectuați analiza comparativă totală, și arată modul în care acestea variază în funcție de pantă și viteză, favorizând sau rănind un ciclist față de celălalt, în funcție de greutatea fiecăruia.

Rezistență aerodinamică sau "Drag"

Aerul ca fluid, oferă rezistență la avansul nostru, atunci când mergem cu bicicleta. Toți cei care mergem cu bicicleta am experimentat, de exemplu, la coborâri cum, pe măsură ce ne schimbăm postura pe bicicletă, viteza noastră crește sau scade. Acest lucru se datorează rezistenței aerodinamice prezentate de fluid (în acest caz, aerul), atunci când îl traversăm. Această rezistență este mai mare sau mai mică în funcție de poziția noastră pe bicicletă.

Rezistența sau forța aerodinamică (Fd) care se opune avansului nostru este direct legată de:

Zona frontală proiectată de călăreț (A).
Cd = Coeficient aerodinamic.
Densitatea aerului (d).
Viteza relativă între ciclist și fluid, în acest caz aer (v).

Trebuie remarcat faptul că rezistența aerodinamică în această ecuație este proporțională cu pătratul vitezei, deci lviteza este parametrul care are cel mai mare impact asupra forței pe care vântul o exercită asupra avansului nostru. Aceasta înseamnă că, atunci când viteza biciclistului crește, rezistența aerodinamică sau „tragerea” crește exponențial. Acesta este motivul pentru care, când trecem de la 25km/h la 30km/h, noi ar trebui să boost doar 30-35w puterea noastră, dar în schimb dacă vrem să creștem viteza de la 40km/h la 45km/h, noi ar trebui să crește puterea noastră între 80-85w aproximativ. Aceste calcule se bazează pe un călăreț care călărește pe pârghii și cu un CdA estimat de 0,29.

În graficul pe care îl vedeți mai jos, este clar arătat modul în care "Drag" sau rezistența aerodinamică variază în funcție de viteză și cum crește exponențial pe măsură ce creștem viteza menționată:

După cum se vede în grafic, rezistența aerodinamică este marcată de celebrul CdA (coeficientul de tragere Cd, înmulțit cu zona frontală proiectată) din fiecare și viteză, și nu în funcție de greutatea călărețului.

Luați, de exemplu, datele din ambii bicicliști la 50km/h. Cum se poate vedea, Pello Bilbao ar avea nevoie de 395w (CdA = 0,285) sau ceea ce este același 6,58w/ kg pentru a depăși rezistența aerului la această viteză, în timp ce Tony Martin ar avea nevoie de 423w (CdA = 0,305) sau vorbit în wați pe kilogram, 5,56w/kg.

ȘIAcesta este motivul pentru care piloții mai grei sunt, de obicei, contrariști/piloți mai buni, Datorită faptului că în timpul cronometrelor se rulează la viteze mari și diferența este marcată de puterea absolută pe care ciclistul o poate dezvolta. Greutatea, așa cum am văzut, nu este un factor determinant în rezistența aerodinamică. Uneori, mai văd bicicliști care înnebunesc cu câteva grame în plus pe bicicletă, când în etape sau în probe cu timp plat nu este un factor determinant, așa cum am văzut.

Notă: Impactul pe care îl are greutatea setului de biciclete + biciclete atunci când mergem pe plat este asupra schimbărilor de viteză, care nu sunt altceva decât accelerația și frânarea, unde, desigur, cu cât greutatea este mai mare, cu atât este mai dificilă frânarea și accelerați bicicleta. Dar dacă continuăm să vorbim despre câteva grame pe bicicleta noastră, nici acest factor nu are o influență mare.

Rezistența la rulare sau „Rezistența la rulare”:

Rezistența la rulare, așa cum sugerează și numele său, nu este altceva decât rezistența oferită de contactul sau fricțiunea dintre anvelopele noastre și sol la rulare. Această rezistență la rulare, dacă o exprimăm în wați (putere generată de ciclist și utilizată pentru a depăși rezistența la rulare), Depinde de greutatea ciclistului plus cea a bicicletei sale, viteza cu care mergem și coeficientul de rezistență la rulare (Crr).

Acest coeficient de rulare, cunoscut sub numele de Crr, este adimensional și depinde la rândul său de mai mulți factori, cum ar fi presiunea anvelopei, materialul și compoziția tubularului sau a anvelopei, tipul de pavaj pe care circulăm, starea drumului sau a căii, lățimea și diametrul roții, temperatura etc.. În prezent, există mai multe laboratoare la nivel mondial cu capacitatea de a măsura în mod fiabil coeficientul de rezistență la rulare al anvelopelor de bicicletă.

De asemenea, menționați că până acum câțiva ani nu s-a acordat prea multă atenție acestui factor de rezistență, dar, ca și astăzi și mai ales în ciclismul rutier profesionist contează fiecare watt, mai ales în încercările cu timpul, din ce în ce mai mult se ia în calcul la alegerea unei anvelope sau a alteia. După cum am subliniat anterior, nu voi aprofunda în subiect și nici nu voi explica ecuațiile din spatele meu, deoarece aș da pentru un articol complet. Să păstrăm asta Rezistența la rulare exprimată în wați este direct proporțională cu greutatea ciclistului + setul de biciclete și viteza cu care mergem.