De la motor la roți, dispozitivele de transmisie a cuplului de antrenare
După reducerea rotației motorului cutiei de viteze, transmisia cuplului la roți fără alunecare, indiferent de condițiile drumului, acesta este al doilea dintre obiectivele componentelor trenului de propulsie. Dintre toate, răspândirile sunt dispozitivele concepute pentru a gestiona abilitățile motorii, atât în mișcare rectilinie ca în curbă.
În cele mai noi modele de vehicule, sisteme de blocare Diferențialele utilizate de ani de zile pentru a preveni alunecarea sunt înlocuite prin funcția de frânare selectivă al sistemului ABS/ESP, un sistem mai puțin costisitor, dar mai puțin fiabil și eficient.
În funcția de transmitere a puterii de la motor la sol, nu toți factorii depind de proiectarea componentelor interne ale grupului propulsor; există un aspect suplimentar în arhitectura vehiculului care influențează în special în reacțiile lor dinamice: aranjamentul cutiei de viteze-motor-transmisie. Încă de la începuturile automobilului, aranjamentul mecanic clasic a fost schimbarea motorului antrenare longitudinală față și spate.
Aranjamentul mecanic clasic beneficiază dinamic de sarcina de greutate care este transferată pe puntea de antrenare la accelerare vehiculul și o distribuție foarte echilibrată a greutății între osii. În ciuda acestor virtuți, utilizarea sa a fost restricționată în ultimii ani modelelor reprezentative/de înaltă performanță și vehiculelor industriale datorate, pe de o parte, costului suplimentar care implică utilizarea arborelui de transmisie și, pe de altă parte, să suprasoliciteze care apare atunci când limita de aderență este depășită, o reacție dinamică inerentă vehiculelor de propulsie, care este foarte solicitantă pentru un șofer mediu, care, totuși, va încânta șoferul experimentat care a însușit tehnica contracostului.
Există și mai multe aranjamente mecanice unice, care sunt utilizate numai la vehiculele foarte performante: tracțiunea spate și motorul., fie motorul central spate, cel mai eficient, deși reacțiile sale rapide necesită un nivel ridicat de conducere sau aranjarea motorului atârnată în spatele punții, folosit în Alpine și Porsche 911, a căror greutate supraîncărcată asigură o tracțiune excelentă în schimbul unui moment polar foarte critic de inerție, oferind astfel un tip de conducere particular și exigent, foarte apreciat de puristi.
Începând cu anii '70, majoritatea producătorilor au adoptat poziția față a motorului/angrenajului, exterior în poziție longitudinală sau transversală, și tracțiunea față.
Această arhitectură, disponibilă mult timp, a permis costuri mai mici fabricarea prin renunțarea la arborele elicei și un comportament subtraversează prin depășirea limitei de aderență mult mai intuitivă și previzibilă și, prin urmare, mai ușor de corectat decât cea a modelelor de propulsie, în detrimentul unui comportament dinamic mai puțin eficient pe hârtie, datorită descărcării forței motrice a greutății pe osie care are loc în timpul transferului de masă al accelerare.
În ceea ce privește dispozitivele care alcătuiesc lanțul cinematic, diferențialul este principalul responsabil de a permite rotirea roților la viteze diferite care apare atunci când vehiculul urmărește o curbă, care permite transmiterea puterii motorului către trotuar. Pentru a realiza acest lucru, folosește o coroană care se rotește la turația motorului, dar înmulțită cu cutia de viteze, care găzduiește planetariile rețelate cu semi-arbori de satelit care se rotesc integral cu roțile.