Vezi Subiect - Locomotive 308 fără frână proprie
pentru Geneză »Duminică 16 august 2009 18:47
Vreau să înțeleg că, cu „lipsa frânei adecvate”, la ce se referă autorul este că procentul de masă frânată a fost insuficient pe baza caracteristicilor liniei pentru o locomotivă 308 izolată. Adică nu avea suficientă capacitate de frânare pentru a coborî singur pe linie.
Pentru a explica acest lucru, trebuie să înțelegem conceptul de „procent de masă frânată”, care este, să spunem așa, modul feroviar de a raporta greutatea și capacitatea de frânare a unui vehicul.
Greutatea de frânare a unui vehicul se obține pe baza testelor determinate de UIC, pe baza distanței pe care vehiculul trebuie să o oprească la o anumită viteză și este exprimată în tone. De exemplu, greutatea la frână a unei locomotive "japoneze" 269.4 este de 97 de tone în regim (putere mare), 77 de tone în regim P/V (pasageri) și 58 de tone în regim G/M (mărfuri). Prin urmare, este clar că un 269.4, în aceleași condiții, va putea frâna mult mai eficient în regim de putere mare, decât în regimul G/M (Bunuri) și, prin urmare, va fi capabil să „ruleze mai mult” prin frânare la viteză mare. oprirea puterii în mărfuri.
Pentru a obține procentul de masă frânată, trebuie să împărțim greutatea frânei la greutatea locomotivei, în cazul 269.4, care cântărește 88 de tone în ordine de funcționare:
Pentru regim ---> (97/88) x 100 = 110%
Pentru regimul P/V ---> (77/88) x 100 = 87%
Pentru regimul G/M -> (58/88) x 100 = 66%
În rețea, există, în general, pentru fiecare tip, procentul de frână pe care trebuie să-l circule un material la acel tip. Material, fie că este un vehicul izolat, o mașină sau un tren complet, atât pentru mărfuri, cât și pentru călători. Și este după cum urmează:
Tipul 50 P/V 35% G/M 45%
Tip 60 P/V 40% G/M 50%
Tip 70 P/V 45% G/M 55%
Tip 80 P/V 55% G/M 65%
Tip 90 P/V 65% G/M 75%
Tip 100 P/V 65% G/M 75%
Tipul 110 P/V 75%
Tip 120 P/V 90%
Tipul 130 P/V 105%
Tipul 140-160 P/V 120%
Tip 180 până la 200 P/V 135%
Tip 220 P/V 150%
De la tipul 110 există doar regimul P/V deoarece trenurile în G/M, prin regulament, nu pot circula cu o rată mai mare de 100.
Punând împreună cele două date, obținem că iubitul nostru 269.4 va putea circula, izolat, la următoarele tipuri maxime:
În (110%), veți putea circula la o rată maximă de 130, care necesită 105% (P/V)
În P/V (87%), puteți circula la o rată maximă de 110, care necesită 75% (P/V)
În G/M (66%), va putea circula la tip 80 maxim, care necesită 65% (G/M)
Făcând un punct, explic că diferența dintre diferitele regimuri de frânare dintr-un vehicul constă în.
În G/M, timpul de umplere a cilindrilor de frână (adică timpul necesar pentru a acționa de la momentul în care dăm comanda frânei până când frâna acționează eficient), este de 18 secunde în aplicație și de 40 45 de secunde pentru eliberare, adică este o frână lentă, potrivită pentru trenurile foarte lungi și grele, care nu dezvoltă prea multă viteză. Cu aceasta, se realizează o frânare mai lentă și mai uniformă, fără a provoca, de exemplu, că într-un tren foarte lung, comandăm frâna și în timp ce primele vehicule ale trenului frânează deja la puterea necesară, ultimele încă mai au frâna eliberată, provocând un efect „avalanșă/acordeon” asupra trenului. Și la eliberare, același lucru, că cele de cap nu se slăbesc total atunci când cele de coadă sunt încă strânse, provocând efectul opus, cu și mai mult pericol, deoarece am putea rupe un cârlig din cauza efectului „acordeon”. Prin strângerea și slăbirea în acest mod lent, acordăm timp ca aerul din conducta de frână să aibă timp pentru a aduce comanda tuturor vehiculelor la timp, explicat „aproximativ”.