Toyota Supra Mk IV Cea mai bună Supra și cea mai bună bază
Deși nu voi intra pentru a evalua dacă este cea mai bună sau cea mai proastă generație a Toyota supra, da, am să mărturisesc că este cel care mă atrage cel mai mult.
Istoria și dezvoltarea acestei generații de Toyota supra a început în februarie 1989 și a durat 42 de luni sub conducerea inginerului șef Isao Tsuzuki. Proiectanții, inginerii și planificatorii au lucrat ca o echipă.
Această echipă a devenit rapid cunoscută pe plan intern sub numele de echipă "Top Gun". Primii trei șoferi de testare Toyota au testat Supra în timpul dezvoltării sale, formând o legătură strânsă cu inginerii implicați în reglarea șasiului, a motorului și a frânelor. Prototipurile au fost, de asemenea, conduse și evaluate de piloți profesioniști de curse. Întreaga echipă a proiectului era formată din 20 de persoane.
Supra a fost supus testelor de direcție și frânare caracteristice pe drumurile publice și autostrăzile din Germania, iar producătorul a reglat modelul pe circuite precum Nürburgring, Silverstone și alții din Belgia, Franța, Italia și Elveția.
În SUA, modelul a fost testat pe autostrăzile din California, Nevada, Arizona și Michigan, precum și pe circuitul de curse. Laguna Seca.
Pentru a-și îmbunătăți performanța în climă cu temperaturi scăzute, modelul a fost testat și în Canada, lângă Toronto. În Pista de testare Shibetsu În Hokkaido, nordul Japoniei, Supra a fost supus unor ample teste de frânare în condiții extreme de iarnă. Pe lângă toate acestea, în Japonia, circuitele din Yamaha Da Tsukuba au fost utilizate pentru testarea de mare viteză.
De la începutul anului 1989 până la începutul anului 1993, datele critice ale testelor și feedback-ul șoferului s-au tradus în geometria și configurarea suspensiei finale, precum și în materiale îmbunătățite.
Testarea componentelor majore, cum ar fi suspensia, motorul și transmisia, a început în 1990 sub modelul modelului anterior, iar primul prototip a fost gata la începutul verii 1991.
Deși a treia generație Toyota Supra a fost produsă la Tahara, Pentru a patra generație Supra, Toyota a schimbat producția din fabrică Motomachi în Toyota City. Producția a început în mai 1993 și, deși Motomachi a fost una dintre cele mai vechi fabrici ale mărcii - date din 1959 -, pentru a primi Supra, această fabrică a suferit o modernizare majoră.
Potrivit Toyota, producția acestei generații de Supra a fost rezumată în 2.000 de unități pe lună, dintre care aproximativ 1.000 de unități erau destinate pieței interne japoneze, 700 de unități erau destinate SUA, între 100 și 150 de unități erau destinate Europei și 150 - 200 de unități erau destinate altor piețe. Producția anuală în funcție de marcă era în jur 24.000 de unități pe an aproximativ.
Toyota Supra MK4, esență pură Toyota
Unul dintre criteriile esențiale pe care Toyota le-a avut atunci când a dezvoltat A 4-a generație Toyota Supra Era designul și chiar înainte de a decide asupra liniilor de bază, toate posibilitățile au fost analizate în căutarea funcționalității maxime. Fiecare detaliu al Supra trebuia justificat în ceea ce privește funcționalitatea și performanța.
Designul modelului Supra s-a asemănat mai mult cu cel al unui biliard, accentuând senzația sportivă a mașinii. Suprapunerea din față și din spate a fost cât mai scurtă posibil, iar clapele au fost bombate pentru a acomoda anvelopele într-un mod confortabil și slăbit. Toyota Supra a patra generație era mai scurt, mai larg și mai mic decât modelul anterior.
Admisia mare de aer fără fereastră situată sub bara de protecție față a canalizat aer în radiator și a fost concepută pentru a se amesteca ușor și organic în designul barei de protecție față. Acest lucru trebuia făcut astfel, deoarece era nevoie de mult aer pentru răcirea motorului, iar inginerii voiau să evite adăugarea cu orice preț a unui ventilator electric, deoarece ar adăuga o greutate suplimentară.
Pe buza inferioară, admisia de aer din față a fost dezvoltată pentru a reduce cifrele Cd și spoiler frontal activ a contribuit la crearea mai multă forță de forță.
Admisiunile laterale situate în fața roților din spate au fost proiectate pentru a răci frânele și diferențialul. Pentru a îmbunătăți aerodinamica, oglinzile au fost atașate la uși, mai degrabă decât la stâlpii „A”.
Aspectul frontal al lui Supra cu îndepărtarea farurilor pop-up a fost diferit, dar totul a fost conceput pentru funcționalitate.
Partea din spate a fost probabil punctul culminant și iconic al acestei generații de Toyota Supra. spoiler spate a obținut o forță de forță îmbunătățită care a dus la o stabilitate mai mare. În ciuda înălțimii sale, acest spoiler nu a interferat cu câmpul vizual al șoferului sau cel puțin într-un mod incomod.
Luminile din spate sunt punctul culminant și că, după un capac transparent, încorporează mai multe unități independente care conțineau patru lentile circulare (roșu, chihlimbar și alb).
Reducerea greutății a fost o prioritate pentru a oferi Supra capabilități eficiente. Acest angajament de reducere a greutății și inovațiile pe care le-a inspirat au contribuit la oferirea Supra unul dintre cele mai bune raporturi putere-greutate din clasa sa. Inginerii au folosit un supercomputer pentru a determina greutatea maximă pe care ar trebui să o aibă modelul.
Analiza computerizată a ajutat la determinarea celei mai bune structuri și forme pentru corpul Supra. De asemenea, a ajutat la sugerarea plasării și rezistenței contravântuirilor pentru a optimiza rigiditatea fără a suporta greutate suplimentară suplimentară.
În ciuda faptului că airbagurile, ABS-ul, controlul tracțiunii, anvelopele mai late, răcirea diferențială și spoilerele față și spate au fost introduse ca echipamente standard, eforturile au contribuit la prevenirea creșterii greutății la bord.
Brandul era destul de obsedat și aluminiu folosit în capotă, armătura barei de protecție față, unele componente ale suspensiei față, zonele suportului motorului, brațele superioare ale suspensiei față și spate, roțile, etrierele de frână sau capacul de ulei, printre altele.
Utilizarea pe scară largă a altor materiale ușoare; de exemplu, utilizarea unui rășină revoluționară pe atunci pentru a face spoiler spate a fost cât mai ușor posibil sau că rezervorul de combustibil de 80 de litri a fost fabricat din HOPE (polietilena de inalta densitate) sau eliminarea sistemului de evacuare dublu, au fost unele dintre „obsesiile” nesănătoase ale Toyota. În funcție de piețe, acest spoiler era opțional, la fel ca și trapa din aluminiu.
Corpul Supra a fost literalmente sculptat pentru a tăia aerul și totuși pentru a oferi modelului modelul suficientă forță de forță să-l țin lipit de pământ.
Funcționarea automată a spoiler frontal activ depindea de viteza vehiculului. Când viteza vehiculului rămâne peste 90 km/h mai mult de cinci secunde sau depășește 120 km/h, spoilerul frontal scade pentru a reduce ridicarea. Când viteza vehiculului scade sub 70 km/h, spoilerul se retrage pentru a preveni deteriorarea și a reduce unghiul de atac.