LA-5

Lemnul Delta a fost folosit doar la primele exemplare, deoarece rășina utilizată la tratarea sa a trebuit să fie importată din Germania, așa că a fost înlocuită cu lemn de pin. În ciuda cablurilor din lemn mai groase, greutatea aeronavei nu a fost afectată din cauza densității mai mici a pinului. Clapetele erau metalice și se deplasau la 50 ° în aterizări și decolări și 15 ° în luptă pentru a îmbunătăți raza de virare.

Cele 5 rezervoare de combustibil conțineau până la 341 kg de combustibil și au fost construite folosind un aliaj de magneziu și aluminiu, în jurul lor au fost plasate 4 straturi dintr-o rășină specială fenol-formaldehidă, cu o grosime totală de 8 mm. În caz de impact, această rășină a acționat ca un agent de auto-etanșare după 10-15 secunde. Rezervoarele au fost umplute cu gaze extrase din conducta de evacuare pentru a reduce riscul de explozie, înainte de a fi purificate într-un filtru. Acest sistem a fost utilizat doar în modelele LaGG-3 și La-5.
Tren de aterizare gondole
Stringers
Coaste

Foto 3: Secțiunea aripii centrale pe La-5 (mig3.sovietwarplanes.com).

Trenul de aterizare a fost montat pe spatele frontal al aripii și a fost acționat hidraulic. În multe ocazii, ansamblul inferior a fost îndepărtat, lăsând doar cel superior. Roțile din față aveau o lățime de 200 mm și un diametru de 650 mm. Roata din spate se retrage, de asemenea, hidraulic. Lățimea lor era de 125 mm și aveau un diametru de 125 mm. Configurația sa a fost modificată după producerea primelor copii.

Ținând cont de experiența acumulată în LaGG-3, s-a decis înarmarea La-5 cu tunuri ShVAK de 20 mm (Shpitalny-Vladimirova Aviatsionnaya Krupnokalibernaya - Shpitalny-Vladimirov high-caliber gun). Acestea s-au bazat pe mitralierele de mare succes ShKAS. Butoiul a fost proiectat în 1936 și cântărea 42 kg, avea o cadență de 700/800 dpm și o lungime totală de 1760 mm. Butoiul butoiului avea 1245 mm lungime. Fiecare dintre ei a fost înzestrat cu 200 de gloanțe.

La-5 a fost echipat cu un giroscop rudimentar de bombardament PBP-1, cu 2 devieri pentru 200 și 300 km/h. În luptă nu era foarte precis și era necesar să deschizi focul în fața, pe și în spatele țintei pentru a atinge ținta. Pentru aceste misiuni, ar putea fi montate bombe de până la 50 kg pentru uz general (FAB-50) sau fragmentare (AO-25M, FAB-50M).,

Inițial, carlinga și parbrizul erau la fel ca în LaGG-3, dar ulterior au fost modificate pentru a găzdui un panou de armură cu o grosime de 55 mm. Modelul de mai târziu avea linii mai dreptunghiulare. Pe spate era un panou de 10 mm, care ulterior a fost redus la 8,5 mm pentru a economisi greutate.

Cabina era foarte simplă în comparație cu modelele occidentale. La-5 a fost echipat cu o busolă KI-10, un vitezometru US-800, un șenil VA-30, un contor TE-22, un motor TZT-5 și un indicator al temperaturii uleiului și un ceas de tip „AVR”. La-5 nu avea un orizont artificial sau giroscop, și doar câțiva aveau un radio. Acesta a fost un model RSI-4 „Malyutka” și a fost echipat cu un emițător și receptor, a funcționat într-o bandă de 3,7-6,05 MHz. Pentru funcționarea sa a fost montat un acumulator RU-11A. Greutatea totală a fost de 2 kg. În mod normal, șeful echipei purta unul, restul piloților obișnuiau să ducă fie un receptor, fie nimic.

Dacă comparați modele precum Spitfire, Bf-109 și Fw-190, puteți vedea că La-5 era un avion simplu și spartan. Nu trebuie uitat că epurările lui Stalin și invazia germană au afectat foarte mult producția și proiectarea avioanelor. Tehnicile de producție utilizate în modelul La-5 au fost simple și ușor de asimilat de către operatorii fabricii, cărora, în multe cazuri, le lipsea pregătirea. Acest lucru a făcut ca acesta să fie produs în număr mare, oferind sovieticilor superioritate numerică. Aeronava în sine era, de asemenea, foarte ușor de operat și de întreținut. Acesta a fost un punct foarte important pe frontul de est, unde condițiile meteorologice dificile au făcut operațiunile aeriene deosebit de dificile. Merită să ne amintim de problemele logistice și tehnice întâmpinate în timpul desfășurării P-40 și Hurricanes, care au provocat chiar și o scădere a moralului în rândul echipajelor sovietice.

În ciuda eforturilor și promisiunilor lui Lachovkin, exemplarele din serie au avut o performanță mai mică decât prototipul. Viteza maximă a primelor exemplare a fost redusă cu 40-50 km/h. Investigațiile efectuate de institutul TsAGi au stabilit că principalul motiv a fost finisarea slabă a sistemului de răcire și a garniturilor motorului. Totuși, aceasta nu a fost singura problemă, vibrațiile au apărut la viteze mari, vizibilitatea frontală a fost penalizată de prezența motorului radial, vibrațiile la lansarea tunului au făcut imposibilă utilizarea vizorului PBP-1 în timpul tragerii.

În octombrie 1942, un La-5 a fost testat de Institutul de Cercetări Științifice Sverdlosk. Testele au determinat că modelul La-5 a suferit o mică pierdere de viteză la nivelul mării și alta de 20 km/h la viteza maximă. Aceste beneficii au fost obținute în ciuda faptului că modelul de serie cântărea cu 20 kg mai puțin. În ceea ce privește aspectul pozitiv, el a subliniat că nu avea nevoie decât de 22,6 secunde pentru a face o virare de 360 ​​°, comparativ cu 25 pentru prototip.

În acest moment, luptătorul Luftwaffe Standard era Bf-109G-2, înarmat cu un tun MG-151 de 20 mm și 2 mitraliere MG-131 de 13 mm. Sovieticii au condus o serie de angajamente simulate între un La-5 și un Bf-109G-6/R-6 (numărul 13903) capturat la Stalingrad. Modelul german a fost superior în cele mai multe privințe. Viteza sa maximă a fost de 623 km/h, iar plafonul a depășit-o pe cea a lui La-5 cu 1750 de metri. La-5 a fost superior la viteza maximă la nivelul mării și la raza de virare.

Lucrurile s-au înrăutățit când 2 La-5 s-au prăbușit după ce au pierdut o aripă. Primul într-o manevră de aterizare și al doilea într-o scufundare. Autoritățile sovietice, studiind aceste defecte, au inițiat un program de îmbunătățire a aeronavei, continuând în același timp producția sa.

Foto 4: Diagrama fuselajului (mig3.sovietwarplanes.com) 3.1.1 La-5 Model 37 cu rafinamente aerodinamice

3.1.1 Modelul 37 La-5 cu rafinamente aerodinamice

La-5 era un produs necoapte, dar cu un potențial mare. Lavochkin a decis să se concentreze pe îmbunătățirea:

- Aerodinamica.
- Reducerea greutății.
- Creșterea puterii.
- Vizibilitate îmbunătățită din cabină.
- Caracteristicile zborului

Două dintre aeronavele utilizate în proiect (codurile 37210514 și 37210850) aveau prize de aer ale motorului reproiectate. Un al treilea model (Blanco 53, cod 37210853) a folosit vechea admisie, dar a avut îmbunătățiri aerodinamice pe aripi. În timpul testării, aceste modele au atins viteza prototipului LaGG-3 M-82.

Biroul în sine și institutele TsAGi, LII și TsIAM au efectuat studii cu privire la modul de creștere a vitezei maxime. Ca urmare, îmbinările sistemului de răcire au fost sigilate, iar porțile roții din spate au fost întărite. Țevile de evacuare au fost, de asemenea, mărite și s-a schimbat geometria admisiei de aer care a răcit uleiul. Aripile au fost întărite, instalarea tunurilor a fost revizuită și vibrațiile au fost eliminate prin modificarea elicei.

Această versiune rafinată a modelului La-5 a reușit să se potrivească cu performanțele modelului LaGG-3 M-82, care până acum nu a putut fi atins de modelele de producție. Trebuie amintit că sovieticii au considerat primele versiuni ale La-5 ca un produs intermediar, care a fost produs cu scopul de a se familiariza cu producția noului motor M-82, dar fără a provoca daune mari liniilor de producție. . Ca o consecință a acestei politici, au fost fabricate mai multe LaGG-3 decât La-5 în 1942. Din primele 2.771 au fost fabricate și din a doua doar 1.129. Din acestea 1.107 au fost produse în fabrica de la Nijni-Novgorod, împreună cu alte 22 în Tbilisi (fabrica 31)

---