Discuri de frână; World Engine
10 aprilie 2012
JUAN ROBREDO
Căutarea celei mai mari marje comerciale posibile și succesul frânelor cu disc în sine, a căror universalizare le-a impus timp de patru decenii în toate mașinile ca sistem de frânare pe puntea față, și acum și pe spate, unde încă coexistă cu tobe, explică această ofertă abundentă. Discurile și tampoanele au suferit o mare evoluție în ultimii ani pentru a face față greutății și performanțelor mai mari ale mașinilor de astăzi, mergând de la discul solid la cel ventilat, și de la acesta din urmă la cel perforat și canelat. Și același lucru se întâmplă cu etrierele (sau „etrierele”), care au trecut de la plutitor simplu plutitor la dublu și cvadruplu ... O evoluție care a îmbunătățit mult eficiența frânelor și, uneori, a dus la o reducere a calității discuri din fontă, deoarece în utilizarea „normală” această scădere nu este apreciată. Răul vine atunci când în cazuri „anormale”, cum ar fi o frânare de urgență pripită, lasă discurile deformate și inutile. Și atunci vezi că tot ce sclipește nu este oțel bun ...
Discurile de frână sunt o componentă simplă și relativ ieftină de fabricat, care nu necesită o tehnologie înaltă (cu excepția cazurilor foarte extreme) și a cărei prelucrare și turnare este la îndemâna multor industrii. De aceea există o concurență atât de mare ... Principala lor cerință este calitatea turnării și călirii oțelului și apoi precizia lor de prelucrare.
Astăzi discurile normale sunt toate din fontă gri, fie singure, fie cu un aliaj (nichel, crom, molibden, cupru, titan ...) și cu un conținut ridicat de carbon (HC), ceea ce le conferă o rezistență și o conductivitate, care îi face mai puțin sensibili la deformare și descentrare din cauza alterării termice a paralelismului lor, deformări care sunt cauza majorității înlocuirii lor timpurii (adică nu datorită uzurii grosimii lor) datorită vibrațiilor, tremurăturilor (Efectul „judder”) etc. Fenomene cauzate de discurile standard din fontă prin tratament dur care provoacă stres termic și puncte fierbinți la suprafață, care provoacă aceste deformări.
Aplicați standardul GG20. Calitatea sa este perfect definită în standardul general european GG20, cel mai comun, depășit de unele mărci cu standarde precum GG25 sau GG30, precum și GG20 HC și GG15 HC. Dezavantajul este că GG20 este doar referința europeană, deoarece cel universal este G3000, cel mai răspândit standard la nivel internațional, dar mai mic decât GG20 ... Dar este cel mai recunoscut în America de Nord și Asia, piețe în mod tradițional mai puțin exigente cu frâne decât europeanul. Acesta este motivul pentru care oțelul G3000 este mai ieftin decât GG20, iar majoritatea discurilor vândute în Europa din țările asiatice și emergente respectă această specificație, care astăzi este insuficientă.
Pentru a asigura un standard european minim de calitate, este necesar să mergeți la o singură omologare europeană în conformitate cu standardul propriu dincolo de standardul G3000 și de aceea este urgent să se introducă standarde minime de calitate mai ridicate, începând de la standardul GG20 ca nivel de bază, aprobat ca standard Calitate specifică europeană (EN-GJL 200, standard ISO 95) pentru vânzarea tuturor discurilor de frână de schimb. Dacă este îndeplinită, nu există probleme.
Oprirea unui vehicul sau reducerea vitezei acestuia implică transformarea energiei cinetice a mișcării în termică, adică căldură, care se realizează prin frecarea a două suprafețe, una atașată la axele de rotație ale roților care urmează să fie frânate (discuri) și cealaltă împreună cu caroseria vehiculului (etriere), care apasă tampoanele împotriva primului pentru a frâna sau opri vehiculul. Această frecare este gradată prin pedala de frână și este acum utilizată în sistemele moderne de recuperare a energiei la mașinile hibride, care vor fi în curând echipate cu toate mașinile, indiferent dacă sunt sau nu hibrizi.
Mai întâi solide, apoi ventilate.-Primele discuri nu depășeau 26 cm în diametru (pentru roțile de 15 inci) și 23 (pentru roțile de 13 inci), cu o grosime cuprinsă între 14 și 18 mm. Apoi și-au mărit diametrul (mai ales la jantele de 13 și 14 inci, unde au ajuns la 24 și 24,5 cm) și grosimea lor la 2 cm, dar cea mai mare creștere a avut loc atunci când diametrul jantei a crescut pe măsură ce anvelopele cu profil redus și în la sfârșitul anilor 1980 au început să se autoventileze, mai întâi cu găuri transversale și apoi ca două discuri paralele cu deschideri longitudinale la periferia lor (care le-au mărit grosimea la 2,5/3 cm). De asemenea, au evoluat etrierele, mai întâi plutitoare și apoi fixe (astăzi ambele coexistă), aproape întotdeauna cu un singur piston, dar tot mai dublu (presiune pe ambele părți), și chiar cu 4 sau 6 pistoane sau bombe în cele mai sportive mașini.