Cum funcționează Active Sway Control
Active Roll Control este cea mai simplă și accesibilă variantă de suspensie activă, dar permite prevenirea răsturnării, îmbunătățirea confortului și modularea subteranului cu o subtilitate rafinată.
Știm cu toții că mașinile se balansează într-o măsură mai mare sau mai mică. Este ceva ce am interiorizat, presupus. Cu toate acestea, asta nu înseamnă că este un fenomen simplu de înțeles sau ușor de corectat. Mașinile se leagănă din cauza unei combinații de motive fizice.
Primul dintre toate este că șasiul, habitaclul și sistemul de propulsie sunt sprijinite pe suspensii. Prin faptul că pot fi comprimate, suspensiile permit setul tuturor celor de mai sus, numite „masa suspendată”, să se încline lateral - tot în sus și în jos, așa-numitul pitch, dar de data aceasta ne vom concentra doar pe legănat-.
La echilibrare, masa suspendată se înclină în jurul unei axe longitudinale imaginare care trece prin două puncte: centre de rulare față și spate. Poziția acestor puncte este determinată de geometria suspensiei. În cazul unui vehicul cu osii rigide - de exemplu, un off-roader tăiat radical ca Jeep Wrangler - centrul de rulare este întotdeauna în centrul axului. La mașinile cu suspensii mai elaborate, centrul ruloului se schimbă puțin în timpul rulării, dar rămâne aproximativ între roți.
Cea mai mare parte a greutății mașinii - și, prin urmare, și a centrului său de greutate - este deasupra ambelor centre de rulare. Deci, de fiecare dată când mașina abordează o curbă, apare o forță care forțează întregul corp să se încline de-a lungul axei sale de rulare. Dacă centrul de greutate al masei suspendate a unei mașini ar fi la aceeași înălțime cu axa de rulare, mașina s-ar roti plat. Și dacă ar fi dedesubt, vehiculul s-ar înclina „înapoi” la virare. similar cu cineva care se leagănă într-un hamac. Cu alte cuvinte, mișcarea de balansare a corpului este o consecință a accelerației laterale pe care o experimentează. iar aceasta, la rândul său, depinde de viteza cu care este luată curba și de raza acesteia.
De ce balansarea nu este bună
Balansarea corpului este o mișcare nedorită, deoarece provoacă mai multe efecte negative pe care urmează să le analizăm. Primul și cel mai evident dintre toate este că crește riscul de basculare, în special la mașinile înalte, unde există o distanță mai mare între centrul de greutate și axa sa de rulare.
Al doilea este că mișcarea axei rolei virtuale pe măsură ce rola crește reduce stabilitatea vehiculului și face ca comportamentul său să fie mai puțin previzibil pentru șofer. În plus, rulajul excesiv afectează confortul pasagerilor și încrederea șoferului.
Al treilea este acela rola afectează unghiul de înclinare al roților –Unghiul pe care îl formează planul vertical de simetrie al anvelopei cu verticalul, în punctul de contact cu asfaltul; vezi schema din stânga sus–. Reducând acest unghi - chiar și ca negativ - reduceți suprafața anvelopei în contact cu șoseaua și, odată cu aceasta, aderența disponibilă.
Cea mai obișnuită modalitate de a atenua rulajul corpului este prin utilizarea de bare stabilizatoare. Un stabilizator este un tub de oțel în formă de U care interconectează roțile unei osii.
Bara stabilizatoare compensează oscilația, deoarece pe măsură ce suspensia de pe o parte se comprimă, forțează și suspensia de pe cealaltă parte să se comprime. De fapt, un stabilizator infinit de rigid ar anula complet ruloul corpului. Din punct de vedere tehnic, se spune că bara antiruliu „mărește rigiditatea rolei axului”.
Cu toate acestea, bara antiruliu nu este o soluție „perfectă”. Un stabilizator prea rigid supune ocupanților accelerații laterale constante care pot provoca rapid amețeli. În plus, prezența stabilizatorului înseamnă că orice umflătură abordată numai cu roțile pe o parte are un efect asupra corpului similar cu cel al unei accelerații laterale inexistente. Acest fapt, numit copiere rutieră, împiedică suspendarea să își facă treaba bine, care constă în minimizarea mișcărilor verticale ale corpului.
Compromis între aderență și confort
O modalitate de a rezolva această contradicție aparentă este de a controla în mod activ rola corpului printr-un mecanism care permite ajustarea rigidității rolei suspensiei în timp real.
Onoarea de a fi comercializat primul control activ de rulare din serie revine Citroën Xantia Activa din 1995 și suspensia dvs. Hidractiva II. În cazul în care Xantia, s-a efectuat o „blocare hidraulică” a rolei; ceva similar cu înlocuirea stabilizatorului elastic cu un sistem hidraulic și, prin urmare, aproape infinit de rigid, astfel încât am putea să-l numim mai degrabă un sistem „semi-activ”. Xantia Activa se întoarse. dar era, de asemenea, capabil să provoace amețeli teribile ocupanților săi - în special cei de pe scaunele din spate. În plus, fiind asociat cu sistemul particular al Suspensie hidropneumatică Citroën, Abia am avut buletinele de vot pentru a „cuceri piața”.
Ulterior, au existat mai multe mărci care au încercat să îmblânzească ruloul caroseriei. cu mai mult sau mai puțin succes. În 2003, BMW a lansat sistemul său stabilizator activ în Seria 5. Unitate dinamică A folosit bare stabilizatoare cu două actuatoare electro-hidraulice separate care au fost alimentate de sistemul de direcție electrică electro-hidraulică și au permis modificarea rigidității la rulare a ambelor suspensii. A fost primul sistem de stabilizare activ „dual channel” - pentru că fiecare axă a fost reglată independent - în istorie. Și câțiva ani mai târziu, Aisin și Toyota au început să facă același lucru la modelele Lexus precum LS și Toyota precum Crown, dar folosind un sistem electromecanic - mai compact și mai simplu și cu un impact redus asupra consumului - care mai târziu ar ajunge să încorporeze și BMW Seria 7 în sine.