Când Cádiz a ratat trenul
Cadiz
Planificarea greșită a rețelei feroviare din anii 90 împiedică sosirea vitezei mari la Cádiz
Provincia susține cu doar două rute unul dintre cele mai dense traficuri din întreaga țară
Unul dintre Alvia care acoperă ruta dintre Cádiz și Madrid/Julio González
Eroarea în planificarea noilor infrastructuri feroviare din provincie, proiectat la începutul anilor nouăzeci, prin limitarea utilizării a doar două linii pentru ruta dintre Cádiz și Sevilla și excluderea astfel a construirii unei rute exclusive pentru trenurile de lungă distanță, a împiedicat sosirea vitezei mari în provincie.
Această circumstanță a provocat, de asemenea, o astfel de acumulare de servicii (aproximativ 200 pe zi între Cercanías de Sevilla și Cádiz, Media Distancia, Long Distance și Freight) care aproape a prăbușit rețeaua feroviară, făcând din ce în ce mai dificilă reducerea timpilor de călătorie, atât între cele două capitale, cât și în legătură cu Madrid.
La începutul anilor 90, au fost efectuate mai multe studii pentru a construi un traseu independent pentru distanța lungă, similar cu cel din toate liniile AVE, în același timp în care a fost activată o cale dublă atașată pentru restul serviciilor feroviare., ceea ce ar permite sosirea în Cadiz viteză mare. Tot în această perioadă, președintele de atunci al Renfe, Julían García Valverde, a propus ca alternativă conversia liniei Cádiz în ecartament internațional, esențială pentru trecerea vitezei mari.
Nimic nu a mers mai departe. Investiția ridicată implicată în această operațiune a cântărit mai mult asupra balanței. Greutatea politicii a avut, de asemenea, mult de-a face cu aceasta, deoarece unul dintre aceste planuri s-a ciocnit cu propunerea ca noile trenuri să nu treacă prin Dos Hermanas și Utrera, la care al doilea dintre aceste municipii a refuzat categoric. Absența unui lobby eficient la Cadiz la Madrid a fost, de asemenea, esențială pentru acest eșec într-o planificare mai reușită a infrastructurilor.
Proiectul a ajuns să fie abandonat, având în vedere doar duplicarea căii ferate între Cádiz și Sevilla, cu gabaritul național și găzduind cele patru traficuri feroviare majore. Nu trebuie uitat că acest traseu susține aproape două sute de circulații de toate tipurile în fiecare zi, ceea ce îl face una dintre cele mai dense din întreaga rețea feroviară națională, care la rândul său va trebui să includă tramvaiul metropolitan de la golf.
Posibilitatea, după o ipotetică decizie pur politică, ca acest design să poată fi inversat și, în fața acestuia, să parieze pe o rută alternativă pentru distanța lungă, negată acum un sfert de secol, este încă un vis imposibil de îndeplinit.
Problema nu ar mai fi doar investiția de făcut, ci dificultățile tehnice evidente ca urmare a ceea ce a fost deja construit în rețea: tuneluri de-a lungul întregului traseu, fără posibilitatea de extindere și lipsa solului de duplicat pe șosea în stațiile din unele orașe.
Există mai multe dezavantaje de-a lungul întregului traseu, începând de la terminalul din Sevilla. Experții în infrastructura feroviară subliniază că „tunelul San Bernardo ar fi trebuit să fie construit cu patru linii, așa cum se credea inițial: două pentru distanțe lungi, fără platforme la această stație (cea dinaintea lui Santa Justa) și alte două pentru trenurile cu oprire”, ceea ce în cele din urmă nu a fost făcut.
După aceea, prostiile au continuat, cum ar fi construirea stațiilor Cercanías cu doar două linii și blocajul pe care îl reprezintă Dos Hermanas.
Deja în provincia Cádiz, dezvoltarea lentă a dublării căii ferate A ignorat traseul exclusiv pentru distanța lungă, care este acum imposibil de realizat cu tunelurile aflate în serviciu în Puerto Real, San Fernando și Cádiz, sau zborul care traversează o parte din Jerez de la Frontera. Totul bine planificat ar fi permis instalarea a patru piste.
Nu trebuie să uităm dificultatea ridicată de dublarea căii ferate de-a lungul golfului, care ocupă o parte din Parcul Natural. Probabil, o umplere mai mare a acestui sol pentru a realiza această dublare s-ar fi lovit fără îndoială de interesele de mediu.
În acest fel, trebuie doar să presupunem că ruta feroviară dintre Cádiz și Sevilla va rămâne așa cum este astăzi și că reducerile viitoare ale timpilor de călătorie vor veni doar atunci când serviciul este sută la sută din posibilitățile sale, fără a lua în considerare ipoteticul negativ. impactul pe care îl va avea utilizarea tramvaiului metropolitan al rețelei la o dată nedeterminată.
Atât Renfe, cât și Adif nu au răspuns, la sfârșitul acestor informații, la întrebările ridicate de acest ziar pentru pregătirea acestui raport.
Făcând o călătorie imaginară între cele două capitale, primele incidente pe care le-am întâlnit pe porțiunea dintre stația Santa Justa din Sevilla și Utrera.