Viteză mare înainte
Adif a creat trei pachete care vor fi atribuite ulterior la cât mai mulți operatori care vor controla, cu intensitate diferită, coridoarele principale, cele mai solicitate: Madrid-Barcelona; Madrid-Levante (spre Valencia și Alicante) și Madrid-Andaluzia (Malaga și Sevilla)
În luna octombrie, procesul de liberalizare a căilor ferate de mare viteză din Spania intră în faza finală. 31 este termenul limită pentru companiile interesate să-și prezinte ofertele pentru a intra în competiție cu compania de stat Renfe. Se așteaptă ca pe 15 decembrie, statul să comunice cine sunt operatorii premiați pentru acest serviciu, iar înainte de 15 martie 2020, aceste numiri vor fi definitive. Numărătoarea inversă va începe apoi pentru începerea competiției private către Renfe în Spania, în decembrie 2020, un proces care a durat ani de zile, care se confruntă cu impunerea Uniunii Europene și care va avea o amprentă valenciană profundă.
Cu excepția unei surprize aproape de neconceput în acest moment, unul dintre cei trei operatori previzibili ai noii ere în domeniul vitezei mari va fi Intermodalidad de Levante (Ilsa), firma lansată de Carlos Bertomeu și partenerii săi în compania aeriană Air Nostrum. Un proiect la care gigantul de construcții și servicii Acciona a intrat ca acționar majoritar și la care poate participa încă un al treilea partener cu un profil mai industrial. Interesul pentru milioane de utilizatori de trenuri și pentru cei care vor veni, în orice caz, este un alt lucru: Cum se va schimba serviciul? Cum vine AVE-ul?
În puțin peste un an liberalizare transportului feroviar național în cea mai mare parte a statelor UE, dar există deja câteva exemple de concurență eficientă care au spart monopolurile de stat. În plus, transportul internațional de călători a fost liberalizat din 2010, ceea ce a contribuit la crearea unei industrii puternice în Europa centrală.
Italia, prin apropiere, similaritate în ceea ce privește ponderea demografică și existența anterioară a unui operator de stat dominant (Trenitalia) este un caz comparabil cu ceea ce s-ar putea întâmpla în Spania. Italienii au început procesul de liberalizare în 2008, iar în 2012 inițiativa privată NTV, sub marca Italo, a început să mute trenuri. În cinci ani, piața s-a dublat. Iar prețul mediu al biletelor a scăzut cu 41%. „În țările în care accesul gratuit la piață a început acum cinci ani sau mai mult, cererea crește între 80% și 100%”, spune un raport semnat de Andrea Giuricin, CEO al consultanței de transport specializate TRA Consulting.
«În Spania, se va întâmpla exact același lucru care sa întâmplat acum 40 de ani cu liberalizarea transportului aerian. Vor fi mai mulți operatori, prețurile vor scădea, vom avea mai multe oportunități de a alege și va fi creat un nou sector industrial important, cu mai multe companii, mai multe mărci, mai multe hangare de întreținere. Singura diferență este că mediul fizic este mai limitat decât aerul și, în loc de 80 de companii, vor fi 30 sau 40 în toată Europa; iar în Spania, trei sau patru ”, spune un expert în sectorul feroviar.
Italia nu este unică. Coreea de Sud, Austria, Republica Cehă sau Suedia sunt unele dintre statele care au deschis deja concurență de mare viteză pe piața lor internă. Alții, precum Germania, au și operatori privați pe segmentul de distanță lungă (diferențiat de viteză mare); Regatul Unit, care în domeniul feroviar este guvernat de un anumit sistem ca în multe alte domenii, pune anumite rute în concesiune, iar în Franța există, de asemenea, diferiți operatori, controlați de SNCF de stat, care efectuează rute internaționale în Europa centrală.
Modelul de liberalizare pe care îl conduce administratorul feroviar Adif, în orice caz, este controversat și a primit critici din interior și din exterior, precum cele ale președintelui Societății Feroviare Naționale (SNCF), Guillaume Pepy, care a acuzat statului pentru a pune piedici. Dacă normalul ar fi fost să aștepte să afle numărul de persoane interesate să opereze serviciul pentru a distribui căile (graficele de circulație) ținând seama de limitările rețelei feroviare, Adif a anticipat crearea a trei pachete pentru a le atribui ulterior la cât mai mulți operatorii. Câștigătorii acestor trei pachete vor controla principalele coridoare feroviare, cele mai solicitate: Madrid-Barcelona; Madrid-Levante (spre Valencia și Alicante) și Madrid Andaluzia (Malaga și Sevilla).
Cum vor fi premiați? Practic, prin numărul de frecvențe pe care le propun să le efectueze în ofertele lor în următorii zece ani. Primul pachet, cel mai apetisant pentru numărul de mișcări, pare conceput pentru Renfe, care este singurul care astăzi are trenuri și, prin urmare, are o capacitate suficientă pentru a desfășura această operațiune ambițioasă. Adif a stabilit un număr maxim de mișcări și operatorii care se angajează să efectueze un număr mai mare vor efectua acele operațiuni. Acest model de liberalizare, care ar închide ușa altor solicitanți, ar putea fi condamnat la o călătorie judiciară sinuoasă. Cumva, schema prevalează asupra celor deja stabilite, a puternicelor monopoluri publice, adaugă ei.