Lag; Ce este turboalimentarea și cum să o evitați - Planeta del Motor
Trăim în industria auto o epocă caracterizată de „Reducere” si supraalimentarea. Acesta este răspunsul mărcilor la reglementările anti-poluare din ce în ce mai restrictive. Cu reducerea deplasării și cu ajutorul supraalimentării, este posibilă creșterea eficienței, adică: mai multă (sau egală) putere cu un consum mai mic de combustibil și, prin urmare, mai puține emisii în atmosferă.
În prezent, mărci precum Mercedes-Benz sau BMW nu mai au niciun model atmosferic în gama lor; toate sunt supraîncărcate. Audis-urile atmosferice sunt acum reduse la doar două modele: R8 și A8 W12. Chiar și RS4 și RS5 cu V8 aspirat natural de 4,2 litri fac deja parte din istorie. De asemenea, 911, care în restilizarea sa a fost adăugat turbo-ului din versiunea sa Carrera, lăsând doar GT3 și GT3 RS ca singurele versiuni ale modelului 991 cu motor fără supraalimentare.
Turbo Acum protagonist incontestabil în majoritatea motoarelor cu ardere și avantajele sale sunt evidente. Dar, deoarece nimic nu este perfect, are și unele dezavantaje.
Să mergem mai întâi cu o scurtă introducere despre funcționarea gadgetului care ne preocupă astăzi.
Obiectivul turbo este de a crește presiunea aerului care intră în motor pentru a obține o masă mai mare de oxigen pentru fiecare ciclu de ardere, cu creșterea consecutivă a puterii. Pentru aceasta, gazele de eșapament acționează o turbină care, conectată printr-un arbore, acționează o altă turbină (compresor) însărcinată cu creșterea presiunii gazelor de intrare. Știind acest lucru, este ușor să deducem că, cu cât gazele de eșapament fac mai multă forță, cu atât se exercită o presiune mai mare asupra aerului care pătrunde. Cu alte cuvinte: cu cât mai multe rotații ale motorului, cu atât compresorul exercită o presiune mai mare.
Până acum totul pare să meargă bine, dar acum intră inerția. După cum am spus mai devreme, presiunea turbo este legată intrinsec de fluxul de gaze de eșapament. Când turațiile motorului sunt în mod constant ridicate, presiunea compresorului este de asemenea constantă și nu există nicio senzație de „întârziere” sau răspuns întârziat. Cu toate acestea, la viraje mici, gazele de eșapament nu sunt capabile să miște turbina; este necesară o anumită taxă. Când vom accelera motorul de la turații mici, va veni un moment în care gazele de eșapament vor putea muta turbina, iar aceasta la compresor, dar din cauza inerției, între momentul în care gazele încep mișcarea turbinei până un răspuns este perceput în putere, trece o ușoară expirare a timpului. Această întârziere în răspunsul clapetei este ceea ce numim „turbo lag”.