CATASTROFUL CARE A TREBUIT SĂ SE ÎNTÂMPINE PILOTII DE PORT

„Estonia” în perioada armamentului, la scurt timp după lansarea sa ca „Viking Sally” la șantierul naval Meyer Werft (Papenburg-FRG). Această navă a fost lansată pe o parte: de la pupa sa puteți vedea alunecarea goală unde, cu toate probabilitățile, a fost construită, iar în stânga panta (imads) prin care ar fi trebuit să fie lansată în apă.
(Fotografie de un autor necunoscut de pe www.vasabatarna.se)

La 28 septembrie 1994, „Estonia”, un feribot impresionant care lega Tallinnul de Stockholm, și-a pierdut arcul în fața unei furtuni pe jumătate impresionante și 852 de oameni și-au pierdut viața. Agitația a fost de așa natură încât a doua zi primii miniștri ai Estoniei, Suediei și Finlandei au ajuns deja la un acord și au format o comisie: „Comisia mixtă de investigare a accidentelor” (JAIC). În termeni de corectitudine politică strictă, prezența suedezilor și finlandezilor în această comisie (prezidată de Estonia) ar putea fi explicată deoarece prima a plasat majoritatea victimelor, iar cea de-a doua a coordonat salvarea, dar în septembrie 1994 Estonia a avut abia trei ani de independență dură și mai puțin de o lună fără „squatters” sovietici. Cu doar un milion de locuitori și o Administrație pătrată, țara mică a fost scufundată într-o „occidentalizare intensivă” din mâinile vecinilor săi nordici, interesați în mod logic de a-și stabiliza curtea; astfel, deși echipat și pavilion nominal în Estonia, 50% din proprietatea feribotului prăbușit era suedeză, deoarece suedezii și finlandezii erau cei nouă „consilieri” care au navigat la bord.

INGINERII

Profilul „Estoniei”, dispunerea internă a podului și sectorul de vizibilitate spre prova din poziția de direcție
(Compoziția și etichetarea a trei planuri extrase din raportul JAIC)

MANAGERII

Configurarea arcului „Estoniei” în navigație
(Harta extrasă din raportul JAIC cu etichetare proprie)

Mutarea a început în 1989, când „Perestroika” a încurajat compania de transport maritim suedeză Nordström & Tullin (N&T) să „foreze” Cortina de Fier cu o linie regulată Stockholm-Tallinn; Au reușit în 1990 cu o companie mixtă (N&T Estline AB) și un feribot suedez („Nord Estonia”), dar, dacă se credea GGOE, în 1992 s-a luat decizia „înlocuirii pavilionului suedez/echipajului suedez„ Nord Estonia „cu un feribot mai mare, dar mai ieftin”, magia rezolvată cu o navă veche („Regele Wasa” a fost ales ca succesor ... ”) și un truc chiar mai vechi („ ... totuși, sub pavilionul eston cu echipajul eston ”). Este posibil ca în 1993 și la Stockholm „Estonia” să fie un feribot învechit, dar ancorat în Tallinn să fi arătat la fel de „învechit” ca un Volvo de trei ani; Văzând o astfel de navă cu steagul și numele țării lor trebuie să fi făcut minuni pentru stima de sine a estonienilor, care nu trebuiau să cunoască tramoya pe care o cerea un astfel de „semn extern” în acel moment al istoriei lor. Pe scurt, întrucât în 1992 înregistrarea din Estonia nu era acceptabilă pentru banca ipotecară, feribotul trebuia să fie înregistrat în Cipru și o companie de transport maritim cipriot (Estline Marine Co. Ltd) „creată” pentru aceasta, deținută în proporție de 50% de stat- deținea Estonian Shipping Co. (ESCO) și o filială luxemburgheză a N&T suedeză. Pe această bază, nava a putut fi închiriată „bareboat” către o altă companie de transport maritim din Estonia (E-Line, deținută tot de ESCO și N&T), a intrat într-un registru special și a aruncat în cele din urmă drapelul eston la pupa sa, prin care a permis E-Line să angajeze un echipaj eston de la ESCO și ESCO pentru a subcontracta aspectele mai tehnice către N&T. Dacă estonienii doreau capitalismul, trebuie să fi fost slujiți.