Consiliile de arbitraj pentru transport, competente în transport internațional

Acțiune:

Se pare că ne confruntăm cu un decalaj sau o supraveghere regretabilă din partea legiuitorului. Acest lucru ar fi putut fi corectat profitând de elaborarea și promulgarea Legii 15/2009, din 11 noiembrie, privind contractul de transport terestru de mărfuri sau de oricare dintre multiplele modificări ale LOTT care au avut loc până în prezent - cele mai recente (nu îndrăznim să spunem „ultimul” ...), prin Legea 9/2013, din 4 iulie, art. 1, nr.15-, care s-a limitat la stabilirea acelei sume de 15.000 de euro -înainte era de 6.000 de euro-.

Regulamentul acestei legi, aprobat prin Decretul regal 1211/1990 din 28 septembrie -ROTT- reglementează mai presus de toate aspectele practice ale intervenției sale: componența consiliilor, procedura de acțiune a acestora și în fața acestora, emiterea atribuției și executarea acesteia, voluntar și forțat, et. Dar nimic specific despre domeniul geografic menționat al contractelor de transport asupra cărora pot decide. Pe scurt, nici Legea 15/2009 din 11 noiembrie, care stabilește regimul juridic al contractelor pentru transportul național de mărfuri în Spania; nici Ordinul FOM/1882/2012 din 1 august (versiunea modernă a celei din 25 aprilie 1997) care aprobă Condițiile generale contractuale pentru transportul rutier de mărfuri; nici în cele din urmă Ordinul FOM/3386/2010 din 20 decembrie (actualizare din 30 martie 2001), care stabilește standarde pentru îndeplinirea de către consilii a funcțiilor lor de depozit și eliminare a mărfurilor.

Ce se întâmplă în reglementările internaționale de transport? După cum știe orice transportator care își oferă serviciile dincolo de frontierele noastre, contractele pe care le semnează sunt guvernate de Acord internațional numit „CMR”, Din 19 mai 1956. Articolul 33 din Convenția CMR stabilește posibilitatea ca părțile la un contract de transport să se pună de acord asupra faptului că, în caz de conflicte, în loc să meargă la judecătorii și tribunalele obișnuite (art. 31), va folosi sistemul alternativ de arbitraj: spune exact, mergeți la un „tribunal arbitral”:, Nu spune dacă se referă la arbitrajul instituțional –Ca este cazul comisiilor de arbitraj pentru transport - sau numai pentru arbitrajul privat. Nici nu spune literal că această alegere se face „în scris”, ci folosiți cuvântul „clauză”, care se potriveste indoielnic doar acordurilor verbale.

Singurele două modificări făcute până în prezent în Convenția CMR nu se referă la arbitraj, deoarece Protocolul din 1978 se limitează la punerea în aplicare a dreptului special de tragere al FMI ca unitate de cont în scopul calculării cuantumului despăgubirii și a Protocolului 2008, pentru da valabilitate juridică la scrisoarea de trăsură electronică CMR.

În rest, acest sistem instituțional de arbitraj pentru transport –Juntas Arbitrales del Transporte-, pe care îl avem în Spania, conform știrilor noastre, nu există în alte țări. Aparent, este o particularitate spaniolă în tratarea acestui tip de conflicte.

2. Alte argumente
Pe de o parte, principiul general al dreptului poate fi aplicat atât organismelor normative -LOTT, cât și CMR- ”Acolo unde legea nu distinge, nu trebuie să distingem”–Sau, în latină, ceea ce este mai frumos: dacă LOTT în arta sa. 38 nu limitează intervenția consiliilor la transportul național - cu acest regim recent amintit care include obligația acestuia în anumite cazuri, va fi necesar să ne gândim că pot interveni în toate tipurile de transport.

Pe de altă parte, deși este adevărat că Convenția CMR în art. 33 folosește cuvântul „clauză”, nu este mai puțin de nu necesită o formă scrisă pentru întregul contract de transport, adică documentul scris numit scrisoare de trăsură, sau colocvial, „CMR” - art. 4 prevede în mod clar că „[absența, neregularitatea sau pierderea documentului menționat nu va afecta existența sau valabilitatea contractului de transport… (etc.)”. Atât numele expeditorului, transportatorului, cât și destinatarului fac parte din contract, precum și locurile de origine și destinație, precum și greutatea mărfii sau ca concrețiune a instanțelor judecătorești - ordinare sau arbitrale - în fața cărora este posibil conflictul ar fi adus. Este adevărat că nu este obișnuit (în practică, toate transporturile internaționale sunt documentate prin intermediul unei scrisori de trăsură - „un CMR” -) și este, de asemenea, adevărat că, în cazul unor dezacorduri privind conținutul contractului respectiv, va fi puțin mai dificil să demonstrezi că dacă a fost emisă scrisoarea de trăsură, dar nu este imposibil să o faci - este necesar să folosești alte documente, martori etc.- și, chiar dacă documentul lipsește, contractul de transport există legal, cu toate acordurile sale, „În bloc”.

Pe scurt, trebuie să considerăm, de asemenea, că - așa cum spune Codul civil în art. 8.2- „[l] ca Legile procedurale spaniole vor fi singurele aplicabile (...) pe teritoriul spaniol ”. Și legile procedurale nu trebuie înțelese doar ca Legea de procedură civilă -LEC-, Legea contencios-administrativă, Legea procedurii administrative etc., ci mai degrabă oricine stabilește o procedură, este, de asemenea, „dreptul procesual” art. 38 LOTT, deoarece specifică cerințele pentru accesul la un proces, cum ar fi arbitrajul în fața comisiilor de arbitraj pentru transport.