Aterizarea
Pentru a înțelege cum se comportă avionul și pilotul în timpul aterizării, cel mai bine este să începeți de la sfârșit. Manevra completă de aterizare are ca final un moment final, o singură cerință: momentul contactului cu solul și necesitatea ca acel contact să fie făcut corect. În alte manevre, pilotul își poate corecta continuu greșelile pe măsură ce apar. Într-o cotitură abruptă, de exemplu, acțiunea pilot generală nu este altceva decât o serie de mici corecții. La aterizare, erorile se manifestă numai atunci când solul a fost deja contactat, moment în care este prea târziu pentru a face corecții. Din aceste motive, studentul ar trebui mai întâi să înțeleagă pe deplin modul exact în care un avion intră în contact cu solul.
DE CE TREI PUNCTE?
Metoda convențională de aterizare este încă aterizarea în trei puncte. În astfel de aterizări, aeronava atinge solul într-o atitudine ridicată și aterizează simultan cu trei puncte de sprijin, roți principale și roată. De ce cu această atitudine? Și de ce este nevoie de trei puncte?
S-a spus de multe ori că manevra de aterizare este o tarabă executată la o înălțime de aproximativ un picior deasupra solului. Acest lucru poate fi așa, dar nu neapărat. Există destul de multe avioane care lovind solul într-o atitudine în trei puncte nu sunt în pierdere. În orice caz, pierderea nu este esența manevrei; partea esențială este lentoarea. Proiectantul se străduiește să facă aterizarea avionului său cu viteza minimă la care avionul, cu o aripă dată și o greutate dată, este capabil aerodinamic să zboare.
Inginerul caută o aterizare lentă din mai multe motive. În primul rând, aterizările la viteze mari impun tensiuni mari asupra structurii aeronavei; care ar putea limita sarcina utilă a aeronavei. În al doilea rând, proiectantul crede adesea că încetinirea aterizării înseamnă facilitarea performanței pilotului. Această credință este foarte greșită, dar este cu siguranță răspândită. În cele din urmă, designerul se gândește la o aterizare de urgență pe un câmp scurt; iar cursa de aterizare a unui avion crește cu rata „pătratului vitezei”, adică, dacă dublați viteza de aterizare, prelungiți cursa de aterizare de patru ori. De asemenea, gândiți-vă la posibilitatea unei aterizări pe teren neuniform sau la un impact la aterizare sau într-un accident de aterizare, pe scurt, posibilitatea ca avionul să lovească ceva; în acest caz, efectele impactului și pericolul pentru ocupanți cresc, de asemenea, odată cu „pătratul vitezei”.
În acest sens, reducerea vitezei de aterizare de la 56 mph la 40 mph înseamnă reducerea tuturor mărimilor la jumătate! Aceasta împarte energia cinetică implicată în jumătate, distanța de oprire a avionului, riscul de avarie și violența oricărei coliziuni.
Din toate aceste motive, proiectantul dorește ca aeronava să intre în contact cu solul într-un zbor foarte lent. Și în zbor foarte lent, avionul trebuie adus la o atitudine ridicată de Unghi de Atac; de aici și atitudinea caracteristică a nasului ridicat și, prin urmare, necesitatea de a aduce bastonul complet înapoi sau aproape.
În ceea ce privește nevoia de atingere în trei puncte, acum se explică rapid: proiectantul furnizează pur și simplu o lungime a angrenajului principal și a picioarelor roții din spate, astfel încât atunci când avionul zboară aproape de sol într-o atitudine de zbor lent și cu nasul ridicat, toate cele trei roți pot atinge solul simultan.
Pentru a rezuma, atunci: nu este cu adevărat adevărat că atunci când aterizăm, tragem din nasul avionului din ce în ce mai mult pentru a putea atinge solul cu toate cele trei roți în același timp. Povestea adevărată este opusă. Cele trei puncte ale trenului de aterizare sunt acolo unde se află, astfel încât să poată atinge solul simultan când avionul se apropie de sol cu o atitudine ridicată a nasului în zbor extrem de lent.
Pentru începători, nu este o sarcină ușoară să zboare avionul deasupra solului într-un zbor foarte lent sau chiar să-l lăsați să se scufunde la sol la o tarabă. Necesită o judecată vizuală care se dobândește numai cu practica. Și la început pare oarecum nenatural, pentru că acest lucru necesită tragerea bastonului din ce în ce mai în spate, până când, într-o debarcare completă, aterizează puternic pe stomacul pilotului. Atât de aproape de sol, care merge direct împotriva temperamentului studenților și cu un motiv întemeiat. Aproape toți studenții-pilot, reticenți să împingă bățul cât mai înapoi, nu reușesc să frâneze avionul pe cât a intenționat proiectantul, lovind mai întâi roțile principale, sărind.
Trei efecte independente acționează pe un plan care atinge mai întâi angrenajul principal. Două sunt dăunătoare, provocând revenirea, iar una este favorabilă, având tendința de a o inhiba.
Primul este efectul impactului cu solul: când avionul aterizează pe sol și atinge mai întâi roțile principale, nasul primește un impuls ascendent într-un moment în care coada nu a atins încă pista și încă cade în jos. Rezultatul este că avionul își ridică brusc nasul: unghiul de atac crește: ridicarea crește. Exact ca și când pilotul ar fi tras bastonul înapoi, avionul a urcat brusc.
Un alt factor important este viteza de coborâre a avionului chiar în momentul contactului. Un student nervos și confuz va îngheța uneori spre sfârșitul aterizării, când pot rămâne 5 picioare pentru a ajunge la pământ. Veți opri tragerea treptată înapoi a bățului în acel moment, nereușind să faceți altceva decât să urmăriți avionul coborând și pur și simplu rămâneți pe scaun ținând bastonul la jumătatea drumului în spate și așteptând contactul cu solul. Firește, avionul va începe să cadă; și, în mod natural, dacă căderea nu este corectată până în momentul impactului, va deveni mai pronunțată, iar impactul cu solul va produce apoi o creștere bruscă a nasului.